飞机上使用手机或为大势所趋 三大航试水空中上网

飞机上终于可以玩手机了！最近这条消息在网络上不胫而走。消息源出自中国民航局飞行标准司运输处处长朱涛的一句话：对限制机上使用电子设备规定的修订，已经在走立法程序，相关规范将在今年年底或2017年初时公布。《IT时报》记者向多家航空公司求证，对方均表示内部没有讨论政策放开的消息，仍旧按照现行法规在执行。

飞机上玩手机？明年年底或将解禁

曾经“航企的昂贵实验、乘客的贵族游戏” 正逐步走向平民化商用

■IT时报记者 孙妍

飞机上终于可以玩手机了！

最近这条消息在网络上不胫而走。消息源出自中国民航局飞行标准司运输处处长朱涛的一句话：对限制机上使用电子设备规定的修订，已经在走立法程序，相关规范将在今年年底或2017年初时公布。

《IT时报》记者向多家航空公司求证，对方均表示内部没有讨论政策放开的消息，仍旧按照现行法规在执行。

同时，大部分业内人士都表示，飞机上使用手机的禁令放开是大势所趋，因为美国、欧洲、新加坡、中国香港等地已经逐步放开了，但可能性较大的时间点预计在明年年底。

去年以来，空中上网一直走在从试验转为正式运营的路上。对航企来说，没有成熟的商业模式，这就是一场昂贵的实验；对用户来说，如果空中上网收费过高，这就是一场贵族游戏。

三大航试点 东航最激进

8月9日，中国民航局公布了民航法修订征求意见稿，明确了14种非法干扰行为，其中就有一条“违反规定使用手机或其他禁止使用的电子设备的”，最高可罚5万元。

一直以来，中国民航局对安全的管控都十分严格，原因有二：老型号的飞机因为元器件的缘故，手机频段确实可能对飞机造成一定干扰；再者，国内山寨手机的无线电质量不可控，无法稳定保持在飞行模式上，这个难点牵扯到更大的行业范围，短期内很难解决。

在拿到工信部试验批文的三大航企中，国航最早迈开试验的步伐，东航最为激进，南航最为谨慎。

在东航官网上可以看到，已有7条国内线路的部分航班以及5条国际线路的全部航班开通机上Wi-Fi服务，而且，每个航班只有50个免费体验名额，需要提前申请。从去年11月开启的国际航班中，东航就推行了付费和免费两种模式，乘客如果选择付费模式，可以自由地选择上网内容，刷刷朋友圈、发发邮件，但需要按时长和航段定价收费；乘客如果选择免费模式，那就只能使用东航的空中门户网站，内容有限。

今年，南航首次就客舱Wi-Fi项目公开招标，本次招标被认为是国内机上Wi-Fi规模化建设运营的新起点。机上Wi-Fi产品及提供商飞天联合于5月中标，据《IT时报》记者了解，南航此次挑选了几家测试供应商，还要对其装机、取证、软硬件设施等进行对比测试。

目前，飞天联合可以提供一套命名为SaFi的机上互联网系统，包括机舱Wi-Fi、宽带卫星通信和机上应用平台三大部分。自2011年成立至今，飞天联合花了5年的时间研发迭代，前后为这套解决方案投入了超过1亿元人民币的研发资金。

虽然目前国内一些航空公司在部分航班上提供空中上网服务，但是主要集中在局域网。机票搜索网站RouteHappy报告显示，美国78%的航班提供空中上网服务；而根据航班数据服务公司飞常准的数据，中国有23%的航班提供空中上网服务。也有行业人士质疑23%这一比例，“目前国内大致有2700架客机，安装空中上网设备的客机不超过50架，也就是说，只有2%的客机能提供空中上网服务。”

收费，还是免费？

能否提供空中Wi-Fi服务已经成为一大竞争优势，而且中国乘客为空中Wi-Fi付费的意愿较为普遍。国际海事卫星组织今年一季度的调查显示，90%的中国旅客倾向于选择提供Wi-Fi服务的航空公司，这一比例在亚太地区是最高的，其中65%的旅客愿意为机上Wi-Fi付费。

如果参照国外空中Wi-Fi的定价，那么上网成本还是较为高昂，采用免费模式的航空公司还较少。美国达美航空、西南航空等公司空中Wi-Fi收费标准约为每小时5美元，欧洲汉莎航空每小时约9欧元，全日空则是按流量计费约5MB流量/6美元。土耳其航空和泰国航空的Wi-Fi航班免费提供无线网络。阿联酋航空则是免费和付费相结合的模式，用户可以免费使用10MB流量，之后花费1美元即可购买500MB流量。

商业模式不清晰一直是航企对空中上网项目举棋不定的原因。空中电商、广告模式是目前最为可行的商业模型，而上网服务本身是否收费，决定权还在航企手里。

根据国外统计机构的数据，到2020年全球机上电子商务市场规模将从2015年的14亿美元增长至17亿美元。东航和春秋航空都对电商平台较为积极，春秋航空已经在两架飞机上安装机上Wi-Fi，但目前还没有开通上网。

春秋电商平台对内融合春秋旅游的所有产品线，包含自由行、出境游、国内游、周边游、邮轮游、签证等，对外开拓机上免税店、海淘购物、目的地服务等。现在基本都采用自营为主模式，乘客在飞机上下单，然后通过海外直邮快递到家。

“目前空中电商的模式还有一环比较难走通，就是实时支付，离线支付只是过渡方案。”飞天联合市场副总裁马馨睿坦言。

卫星模式渐成主流

通过一段时间的实验，地对空宽带通信（ATG）模式由于不能跨洋，信号不稳定等缺点被淘汰，而适合跨境服务的宽带卫星模式成为主流。

国航最先开始试验ATG模式，飞天联合也做过ATG模式，但发现国内没有合适的商用频率，所以转向宽带卫星模式。目前，东方航空、南方航空、春秋航空等都采用这种模式。

现在国内的卫星使用价格要比国外贵，主要原因是国内有两级卫星运营商，第一级是空间卫星运营商，中国卫星、亚太卫星等。第二级是负责落地的基础运营商，目前只有中国电信集团卫星通信有限公司拿到了牌照，空中上网采用卫星模式大大利好中国电信卫通，这也使它逐渐摆脱在电信集团内的边缘地位。然而，国外一般都只有一级运营商。

据《IT时报》记者了解，1MHz的Ku卫星打包报价是每年超过30多万元，一架飞机至少需要配备5-10MHz的资源，航空公司需要核算同时在空中飞行的航班有多少架，然后从卫星运营商处购得相应带宽的转发器，通过共享带宽来降低成本投入。

可以算一笔账，一架客机的成本高达数亿元人民币，但机载Wi-Fi和宽带卫星系统的成本在百万元级别，其实，航空公司只需要多付出1%的成本即可。