滴滴自动驾驶公司宣布新的高层任命，原安波福副总裁韦峻青加入公司任CTO，直接向自动驾驶公司CEO张博汇报。
韦峻青曾担任自动驾驶公司安波福全球工程副总裁，任职期间主导建立了安波福匹兹堡技术中心、拉斯维加斯客户体验和无人驾驶车队运营中心，以及100辆车的L4无人驾驶出租车运营和测试平台。
因顺风车安全事件沉默一年，7月，滴滴出行创始人兼CEO程维、滴滴出行总裁柳青，开始面对公众谈论顺风车。随后，8月份，滴滴自动驾驶业务全面启动。
8月，滴滴先是宣布自动驾驶部门升级为独立公司，滴滴CTO张博任新公司CEO。随后，滴滴宣布在上海取得自动驾驶路测牌照，测试车辆将达到30辆，订单距离可超过10公里。
急切步伐背后，是滴滴对自动驾驶价值的预判。早在2018年，程维便意识到自动驾驶业务对滴滴的重要性，称希望滴滴要成为自动驾驶赛道第二名。
不巧的是，2018年两起顺风车安全事件将滴滴推到悬崖边上，自动驾驶业务也被耽误了整整一年，在这一年的时间里，赛道上的其它选手，包括三大巨头BAT，都在全速奔跑。
“迟到”的滴滴自动驾驶有着怎样的烦恼？它还有机会追赶其它玩家吗？
为何网约车企业都在“追逐”自动驾驶？
程维曾经说过，自动驾驶只有一二名，没有第三名：“目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名。”
虽然顺风车事件阻碍了滴滴自动驾驶研发进程，但大洋彼岸的两家网约车公司，Uber和Lyft，都在用行动证明网约车企业对自动驾驶的热忱。
首先是网约车界老大Uber，Uber在上市前的招股书中，用不少笔墨向资本市场强调网约车企业在自动驾驶领域的优势，概括来讲，Uber认为自己在自动驾驶技术领域具有数据和运营优势。
Uber提出，未来很长一段时间里，自动驾驶和网约车司机将共存，而网约车企业能起到任务分配的作用：“决定哪一个行程由司机提供服务，哪个由自动驾驶汽车提供服务，并保证不同情况下的部署实施，是未来自动驾驶汽车成功必不可少的成功因素。因此，我们相信，Uber将是唯一适合这种动态的公司。”
2019年4月，日本电装公司宣布携手丰田、软银愿景基金向Uber自动驾驶技术部门投资10亿美元，该轮投资后，Uber自动驾驶部门估值高达72.5亿美元。
同为网约车上市企业，Lyft的自动驾驶部门也得到了充分重视。2018年前8个月，Lyft在拉斯维加斯完成了5000单商业付费服务；今年5月，Lyft宣布在美国凤凰城提供自动驾驶网约车服务；7月，Lyft宣布将公开“业内最大的自动驾驶数据集”以推动自动驾驶研发。
Uber和Lyft自动驾驶业务的成功证明，网约车企业在自动驾驶落地场景上具有难以替代的优势，也因此，尽管起步较晚，网约车企业依旧可以和传统车企、硅谷自动驾驶科技公司三分天下。
SAE（国际自动工程协会）将自动驾驶分为L0到L5六个级别，其中，L0级为无自动化，L1到L3为辅助驾驶，即需要人类和车辆共同完成驾驶操作，L4到L5则是真正的机器接管无人驾驶，L4和L5的差别在于是否在特定场景下使用。
在研发方向上，传统车企更倾向于研发自动驾驶辅助系统，即L3级自动驾驶，但科技企业和网约车更乐意跳过L3，直接对“无人自动驾驶”下手，即L4级自动驾驶。
三大阵营在自动驾驶研发和落地上各有优劣，不得不提的是，在自动驾驶起步初期，因忽略对方的优势，自动驾驶科技公司和车企曾走到对立面。
当时，自动驾驶巨头老大Waymo仅把车企当成车辆提供方，和美国两大汽车巨头通用和福特的合作中止，Waymo试图自己造车，通用和福特则成立自动驾驶研发部门。时间证明，Waymo自己造车的想法太过狂妄，而通用和福特自己最后也放弃了内部研发，改为收购自动驾驶初创企业。
传统车企的优势在于有大量的汽车资源，充足的车身数据，能够让自动驾驶技术和车更好地结合，劣势在于自动驾驶相关技术不如科技公司；科技公司的优势在于技术，劣势在于缺乏对车辆核心数据的了解掌控。
相较于科技公司和传统车企，网约车公司觉醒较晚，它们失去了先发的技术优势，也没有大规模车队和车辆核心数据。然而，对自动驾驶落地而言，网约车公司举足轻重，正如Uber招股书所言，数据和场景化运营，是自动驾驶出租车落地的关键一环。
这样看来，“迟到”的滴滴自动驾驶业务还有反败为胜的机会。
“迟到”的滴滴如何“自救”？
重回自动驾驶赛道后，滴滴的第一个动作是将自动驾驶部门独立成公司。
对于滴滴独立自动驾驶公司，外界普遍有两种猜测，一种是它和Uber一样，要在IPO前独立烧钱部门；另一种是滴滴需要通过独立公司的方式进行融资，来弥补研发资金缺口。
这两种说法都建立在滴滴需要资金支持的前提下，可是，滴滴真的缺钱吗？
自动驾驶研发需要的资金支持大概在10亿美元/年上下。从美国头部自动驾驶公司研发投入数据来看，谷歌每年对Waymo的投入约为10亿美元，通用旗下Cruise在2018年亏损15.12亿，Uber自动驾驶业务烧钱速度是2.4亿美元每年。
滴滴有没有足够的现金储备支持自动驾驶研发？2017年12月，完成一轮40亿美元融资后，滴滴现金储备接近120亿美元。2018年至今，滴滴进行了3轮融资，总金额13.6亿美元；投资方面，滴滴出行2018年至今进行了多次融资，总金额约9亿美元；另据媒体报道，滴滴2018年全年亏损109亿元。
从现有数据推算，滴滴还剩下将近100亿美金的现金储备，就算一年为自动驾驶投入10亿美金，它也有能力跑完前几年。
对于滴滴独立自动驾驶公司是否在为IPO做准备，贝恩公司全球合伙人、大中华区先进制造业务和汽车业务主席曾伟民对搜狐科技表示，滴滴把自动驾驶部门独立成分公司不代表未来它会和主业务分开上市。
如果滴滴独立自动驾驶公司不是为了IPO，也不是因为缺钱，那这个行为背后有何深意？
滴滴自动驾驶公司CEO张博这么解释独立原因：“成立独立公司，是因为我们希望跟汽车产业链上下游深度合作，包括能够吸引更多资源一起来推进和加速自动驾驶技术。”
这句话乍看之下很“官方”，实则也是滴滴的“肺腑之言”。滴滴需要向外界释放自己重回赛道的信息，这将有利于他们获得更多的“盟友”和资源，而入股一家子公司的股份占比，比入股滴滴整体庞大的业务，吸引力也大得多。
张博同样提到融资对于自动驾驶研发的意义：“联盟里面四个资源是非常关键的：第一个资源是类似于滴滴这样的共享出行网络；第二个资源是无人驾驶技术；第三个关键资源是汽车厂商,包括一级供应商；第四个关键资源是足够的资本支持。自动驾驶是一个非常长期的项目，美国顶级公司每年都要烧数亿美元，需要非常大规模的支持才可以。”
如张博所言，自动驾驶是一场长跑，它何时才能真正落地谁都说不清。今年5月，特斯拉创始人兼CEO马斯克提出，到2020年，特斯拉会有超过一百万辆无人驾驶出租车在路上行驶。但创新工场董事长兼CEO李开复公然嘲讽，“2020年真有一百万两特斯拉自动驾驶出租车，那我就把它们全吃了。”
没有最顶级的技术和车辆核心数据，滴滴自动驾驶要想跑完这场马拉松，需要更多的合作。而以子公司的名义进行融资，它也将为自己争取到更多有价值的盟友。
值得注意的是，这次滴滴新晋高管韦峻青来自自动驾驶公司安波福，他曾主导安波福100辆车的L4无人驾驶出租车测试。同一天，滴滴宣布获得上海智能网联汽车示范应用牌照。
这也意味着，滴滴8月底提及的，在上海的30辆自动驾驶车队可能很快就要投入运营。目前，滴滴已在三个城市取得公开道路测试资格，它们分别是上海、北京、美国加州。
滴滴自动驾驶实力如何？
虽然动作紧锣密鼓，但“迟到”的滴滴是否有和赛道上头部玩家赛跑的实力？
曾伟民对搜狐科技表示，在自动驾驶领域，滴滴可以整合OEM（整车厂商）和一些关键技术。“也不一定说它有什么优势或者是劣势，最重要还是看这个生态系统是不是能搭得起来，高科技跟无人驾驶电子软件、硬件，这些本来就不是OEM有的，到最后还是合作的形式把不同的部分整合达到最终的产品。”
拿同样用搭建自动驾驶资源整合平台的百度对比，滴滴的洪流联盟和百度的阿波罗联盟孰优孰劣？
百度阿波罗团队已超过1000人，在国内取得自动驾驶牌照超过100张，L4级自动驾驶测试车队规模达300台，在13个城市设立了路测中心，总路试里程超200万公里。此外，百度Apollo无人驾驶出租已宣布在长沙投入使用，长沙市民年底前可体验到自动驾驶出租车。
滴滴方面，滴滴自动驾驶团队规模超200人，8月28日，滴滴在上海取得自动驾驶路测牌照；9月16日，滴滴获首批上海智能网联汽车示范应用牌照 。此外，滴滴称自动驾驶测试车辆将达到30辆，订单距离可超过10公里。
用一张表格比较双方数据：
对比之下，滴滴的数据稍显逊色，而因顺风车事件被迫中止的“洪流联盟”，难以匹敌百度深耕多年的阿波罗自动驾驶生态联盟。
前有百度“大山”需要超越，滴滴还要面临来自阿里和腾讯的“追杀”。
阿里方面，其全资收购的高德正在以聚合打车模式蚕食滴滴流量入口，目前接入高德打车平台的出行企业已达40家，此外，阿里还投资了商汤、旷世等人工智能企业。
腾讯入局自动驾驶时间不算早，但它的触手以入股的方式展开，腾讯不仅是特斯拉和蔚来的股东，还投资了四维图新、Here等高精定位公司。
因顺风车安全事件放慢步伐的这一年，出行市场风云变幻，除了百度的阿波罗平台，阿里的出行流量入口争夺，腾讯的出行投资布局，滴滴面对的竞争还来自于像雨后春笋般成长起来的中国自动驾驶初创公司，包括小马智行、文远知行、AutoX等。
如果无法快速拓展“洪流联盟”，形成真正的行业闭环，并在自动驾驶领地上宣布主权，滴滴失去的可能不仅仅是自动驾驶，还有出行领域“老大”地位。
因此，在公布了重回自动驾驶赛道决心之后，接下来能否吸引到足够的优质资源，并掀起新一轮的自动驾驶“平台大战”，对滴滴而言尤为关键。
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