打车软件补贴周期终结？

“以前从单位到家，滴滴专车在50块钱左右，但下雨那天晚上系统要额外加39块钱才发单。我换了好几个打车软件，包括神州专车、Uber都有不同程度的加价。最后没办法，只好选其中一个相对便宜的回家了。”北京市民于倩告诉《第一财经日报》记者。原本利用各种优惠和补贴来吸引消费者的打车软件突然集体“变脸”，在8月7日傍晚北京的一场暴雨的推动下齐齐“跳价”，这让于倩印象深刻，“有点被当韭菜割的感觉”。

和于倩拥有类似经历的消费者不在少数，此后，各大社交网站频频出现关于当晚打车软件价格浮动的话题讨论。嘀嗒拼车联合创始人李金龙认为，“利用价格杠杆调整供需，是再正常不过的商业逻辑。”

加价，凭什么?

“我们是完全市场化的行为。”滴滴快的相关负责人王兴渠告诉《第一财经日报》记者，“这个价格怎么加并不是盲目的，而是有后台的大数据作为支撑。我们是根据不同时段的市场供需的比值，将加价的幅度大概设定在19元、29元和39元等3个层级上，并且按照这一时段和路段供需的动态变化来进行调节。”

滴滴快的提供的后台智能交通大数据显示，8月7日19时至20时区间，用车呼叫量较前一日增加56.18%，但北京市的出租车上线率比平时减少了30%。“如果不采取相应的价格鼓励措施，那肯定会造成很多人打不到车。”王兴渠表示。也正是在此背景下，滴滴快的临时启用了尚处于调试阶段的“动态调价”系统。“在这个动态系统的调节下，当天18时到22时，通过我们平台叫车出行的成交订单达70万单，专车快车叫车成功率提高到82%，而在往常同样的情况下，这个数字还不到50%。”

在滴滴快的专车和快车启用“动态调价”功能的同时，其余包括神州、Uber等打车平台也对订单进行了临时的价格调整。比如Uber，据记者了解，其价格浮动的范围处于原价的1.5~3.9倍不等。

虽然各个平台调价的方式不同，但其内在逻辑并没有很大的不同。据记者了解，基本上都是根据附近车辆的供需情况、出行路段的拥堵情况以及订单的受欢迎程度来作为标准的。

“其实不只在北京，在上海包括其余多个城市，我们都已在对这个‘动态调价’机制进行测试。”王兴渠告诉记者。此前杭州暴雨，Uber也曾对价格进行动态调节。此外包括嘀嗒拼车这样的拼车软件，也设置“感谢费”这一功能，以通过价格调节市场的供需。

平衡点是关键

在李金龙看来，通过价格手段调节市场需求，本来就是一个十分正常的举动。只不过，由于市场培育初期，各大打车平台轮番烧钱，最终让消费者习惯了躺在补贴上“享受”。“市场培育初期肯定是要花钱来教育用户，但没有一家会一直不停地烧钱。”李金龙告诉记者。

其实，不只是中国，在国外一些成熟市场，打车软件的“加价”也曾遭遇过消费者的不满。早在去年3月，Uber就曾因为多次在恶劣天气和高峰时段“坐地涨价”而招致抨击，但Uber的投资者兼董事会成员、风投机构BenchmarkCapital合伙人比尔·格利在他的一篇个人博客文章中力挺Uber的“价格浮动”策略。他表示，“浮动价格是最符合消费者利益的，司机也是人，如果不搞浮动价格，将很难调动供应端的积极性，最后的结果便是客人无车可乘”。

动态加价并不是强制行为，在加价之前，系统会弹出对话框，说明加价的金额，乘客可以自主选择。王兴渠告诉记者，“如果不着急出去，过两分钟再下单，也许就不需要加钱了，完全是根据实时供需来匹配的”。

“因此，可能会有人对这种方式不太适应，那也没关系，市场可能最终就会出现分流，将原本不属于这一领域的需求排除出去。”从消费端看，李金龙认为会出现这一情况。

而从平台方看，这一问题相对会更复杂。在动态的市场中，要怎样设置价格浮动的基准和层次，并作出动态调整，并不是拍脑袋的事情，需要强大的后台数据作为支撑。加价过度，不仅会影响消费者的体验，也会使得市场供应溢出，反之亦然。“因此，对不同的平台公司来说，如何找准中间的那个平衡点，其实并不容易。”李金龙认为。

从某种意义上说，作为一个平台，如果在动态调价的过程中，找不准平衡点，极有可能会影响司机和乘客双方的用户体验，从而进一步失去客户。

或许正因如此，王兴渠告诉记者，滴滴快的的这次调价依然还处于测试阶段，“我们还要听取消费者的反馈，包括算法等都有可能进一步调整”。至于大规模推广的时间，暂时还没有说法。