特斯拉不要的技术 蔚来当个宝？

在人类生活的这个绿色星球上，有这样一种神乎其神的技术：

五分钟，它就能让一台趴窝的汽车原地“起死回生”。与此同时，还随机附赠 300 到 450 公里之间的表显续航；

五分钟，它可以使一位焦虑不堪的车主变回情绪稳定的成年人，让全车人在没什么大风的车厢里获得“松弛感”；

五分钟，它能让你深刻理解“汽车是灵魂伴侣，而不是冰冷机器”这句名言的真谛：心虽被掏空，但真心从未远走。

没错，这项技术就是风暴降生·300 秒王者·人类智慧高度结晶·化石燃料终结者·马斯克真一生宿敌——换电（Battery Swap）。

阿拉丢掉的，蔚来当个宝

提起换电，稍对这项技术有所了解的人，总是习惯性提起一家以色列公司、一家美国公司和一家中国公司。

2007 年，有着一双锐利棕色眼睛的以色列人夏嘉曦（Shai Agassi）为全世界人民描绘了这样一幅生动的电动汽车生活图景：

“你开着电动汽车行驶在公路上，当剩余电量临近50%时，它会自动提示需要充电，并用车载的移动导航系统将你带到最近的补能站。你把车开进设计精巧的电池屋，一只电动手会将预先备好的电池换到你车上，这块全新的电池将给与你至少160公里的续航。”

有许多公司被夏嘉曦的先进想法打动，最先出手的是彼时如日中天的汽车航母：雷诺-日产联盟，他们为夏嘉曦一手创立的换电公司 Better Place 专门开发了一款四门中型电动轿车——Fluence ZE。按照夏总的计划，到 2015 年底，在以色列和丹麦两国内，Fluence ZE 的交付量至少是 10 万台。

但很可惜，当时的丹麦用户，还没有形成“blue sky in coming”的顶层认知，导致 Fluence ZE 兵败哥本哈根。这台车停产前只卖出去 1400 台，让夏总净亏 5 亿美元。随后，恼羞成怒的雷诺-日产联盟首席执行官卡洛斯·戈恩但凡抢到麦，就要给夏总补刀：“换电模式是死路一条，一条死路！

夏总不甘心，连夜赶制一份 PPT， 换来几亿美元，这些钱被用来在以色列和丹麦建设了 1000 座充电站和 54 座换电站。但一座换电站 50 万美元的造价，加上维护费等七七八八，让它的成本轻松突破 100 万美元。很快，几亿美元的新融资就被消耗殆尽。

在换电站投资成本高、动力电池技术进步成本下降导致前期购置电池资产净值缩水、市场接受度很低的三重压力下，Better Place 命悬一线。

为了不让 Better Place 变成 Bitter Place，夏总先后前往美国和中国兜售“换电”概念。2012 年，中国政府出台《节能与新能源汽车产业发展规划》，确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要发展方向，夏总大哭了一场；第二年，美国政府宣布，不推广换电模式，此时的夏总，眼泪已经流干了。

成立 6 年，烧光 8.5 亿美元后， Better Place 宣布破产，意气风发的夏总，变回了小夏。

Better Place 倒下的次月，来自美国的马斯克发布了一项“新”技术，它能在加满一台奥迪 A8 油箱的 3 分钟里，让两台特斯拉 Model S 满电复活。

没错，还是“换电”。技术发布后一年，马斯克邀请 200 位 Model S 车主参与换电测试，但最后只来了 5 个人。他们每次掏出 60 至 80 美元不等的单次换电费，让在隔壁超充桩上不花一毛钱补能的车主倍感迷惑。实地体验过换电“愚蠢而低效”的马斯克怒了，大手一挥，封死了这条技术路线，转身投入超级充电桩 Supercharger 的怀抱。

总结以色列经验和美国教训，会发现有三双隐形大手，扼杀了换电：

第一，盈利能力差。建成一座换电站，设备成本就要 50 万美元（345 万元人民币），再加上运营成本、土地租赁、服务人员，导致前期一次性投入过大，单次换电费用过高。这些成本转嫁到本就体量不大的电动汽车用户身上，接受度低。没人用，换电站利用率自然就低，投资回报周期也相应拉长；

第二，技术标准不统一。尤其是电池缺乏顶层设计，仅仅在GB/T 34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》中公示的电池型号就有 145 种，加上各家车企不同车型适配的不同模组结构，我家电池包，凭啥听你的。单拉齐电池规格这一件事，就足够换电运营商的 CPU 烧几百次；

第三，电池、充电技术突击发展带来的不确定性。比如电池能量密度的快速提升，固态电池的量产，800V 电气架构的普及，超级快充的跃迁等。两条技术路线，随便哪条在哪一天突飞猛进，换电站当场就成了废品回收场。

再加上车企、换电站运营商、电池运营商三方间的利益分配极难平衡，换电模式在全球电动车市场保有量较小的阶段，被卡脖子实属正常。

不过，2017 年横空出世的中国造车公司蔚来，似乎找到了解决换电——这个连马斯克第一性原理见了都直摇头难题的法门。

这一年 12 月 16 日的第一届 NIO Day 上，蔚来汽车创始人李斌在现场只用了 2 分 56 秒就让一台第一代 ES8 满电出发。从此，电动车主，不，蔚来车主“加电比加油更方便”的日子开始了。

没关系，4 分钟也很棒了

那，蔚来到底是怎么开动聪明的小头脑，干掉前面这些错综复杂的换电普及拦路虎呢？我们一项项看。

首先，2017 年，建设换电站的成本大幅下降了吗？当然没有，但如果蔚来选择掏自己腰包，全栈自建换电站，投资回报率和回报周期，不就不算个事儿了么。

其次，统一行业电池包规格，的确是天方夜谭。但统一蔚来品牌内各车型电池规格，包括更亲民的品牌阿尔卑斯，这道题的难度就瞬间从国际奥数降成小学算术。

最后，电池和充电技术滚滚向前，但不代表行业所有最先进的技术，蔚来都要第一时间拿过来用。即便某一天，快充发展到单枪 10000kw，蔚来依然可以走换电这条长期主义思考下的技术路线。更何况，如今的换电在蔚来的语境和用户心中里，已经不是一个简单的技术路径，而是一张品牌名片了。

从 2018 年 5 月 20 日在深圳南山科技园建成第一座换电站开始，到 2023 年 3月 15 日，蔚来换电站总计迭代了三次，总计在全国布站 1322 座，其中 351 座为高速公路换电站。第三代换电站已经在今年 3 月开始部署，第一座三代站位于海南省海口市香格里拉酒店旁。

与 2021 年在北京中石化启用的二代换电站相比，蔚来第三代换电站着重在速度和效率两个维度上进行了提升：

首先，在占地面积不变的前提下，将二代站的 13 块电池升级到 21 块，单日服务次数从 312 台次拉升到 408 台次。

其次，单车换电时间缩短一分钟，从 5 分 40 秒缩短至 4 分 40 秒，主要是在换电动作与和部分自检流程同步上节约时间。下面是三代站换电虎嗅现场实拍原片直出；

再次，使用高度柔性换电机构，二代站支持 2.8-3.1 米轴距车型，三代站扩展到 2.8-3.3 米，为2024 年开启交付的阿尔卑斯品牌车型换电，打下基础。

最后，提升换电站充电功率 50%，减少高峰时段用户换电的等待时长。在蔚来年内新建的 1000 座换电站中，有 90% 是三代站，60% 部署在城区，40% 高速。

蔚来能源高级副总裁沈斐认为，同样都是补能，换电和快充“不是同一个维度的，一个是地球文明，一个是三体文明，维度是不一样的。”

从用户体验角度出发，换电是当下唯一一种可以与燃油车加油相提并论，且在某些场景下，比加油更方便的补能方式。但症结在于，这把烧钱建站的火，还能旺多久。

有人会说，你这纯属瞎操心，但凡是对用户好的事，斌哥都会“傻傻”地掏钱。

斌哥对用户的真心令人动容，但柴米油盐的日子，一颗真心没什么大用，精打细算才能撑下去。

按照蔚来今年 1000 座新增换电站，单站建设成本 200 万的保守数字估计，光造完这些换电站，就要至少 20 亿元的成本，还不算电池购买、充电电费、场地租赁、人工运营维护、电池折旧等。沈斐没有给出单站整体成本，只是说“比较总的成本没有太大意义，我们肯定会不断地优化成本。”

“大家不用总盯着成本那条线。所有换电站都是蔚来自己出钱建设的，我们在这方面操的心比大家多多了，换电模式不背巨额亏损的锅。”沈斐说。

但在电池级碳酸锂价格日趋走低的背景下（4 月 4 日，电池级碳酸锂下跌 8500 元/吨，均价报 22.4 万元/吨），蔚来该如何盘活电池资产，是个亟待解决的棘手问题。我们知道，使用蔚来电池租用服务 BaaS（Battery as a Service）方案的电池，是由武汉蔚能电池资产有限公司提供的。但换电站里储备的部分电池，归属权是蔚来的，也就是斌哥自掏腰包买的。

随着蔚来交付量增加和新品牌阿尔卑斯的临近，换电需求在以肉眼可见的速度增长，想满足这些需求，只有不停地建站、建站、再建站，买电池，买电池，再买电池，这意味着换电业务盈利的机会在不断被后置。

那么问题来了，2022 年，蔚来全年净亏损 144.37 亿元，同比增长 259.4% ，累计亏损超过 450 亿元。在一年比一年亏得更厉害的现实面前，不赚钱的换电模式还能坚持多久？

除了亏钱外，蔚来的换电模式还面临一项或许原本想象中力量更强烈的冲击：同门师弟阿尔卑斯。

作为聚焦 20 至 30 万价格区间的品牌，阿尔卑斯相比平均交付价格超过 43 万的蔚来品牌来说，实在是便宜太多，更低的价格自然会带来更多的用户。我们做个简单的测算，2022 年，中国卖得最好的 B 级轿车丰田凯美瑞，总计交付了 24 万台，是蔚来全系 12 万台的两倍。倘若明年下半年开始交付的阿尔卑斯一炮而红，在销量上和凯美瑞平起平坐，这些多出来换电需求，现有换电体系能否支撑，是否会让“高贵“的蔚来车主用户体验降级，都是未知数。

车圈知名职业渣女、丧系女神，ET7 车主 Karakush 告诉虎嗅，如果将来的某一天，排在前面的阿尔卑斯车主，将换电站里的最后一块电池换走，导致自己必须付出额外的等待时间，“心里还是会不舒服。”

写在最后

解决纯电车长距离出行难题的最佳办法，从来都不是一味地扩容电池，而是尽可能地拉平加油和充电之间的时间差。但在目前的技术条件下，就算是超级快充，也很难实现加油和充电一样快的体验，唯有换电一条路。

在面对节假日排队加油的油车车主，以及排队充电的电车车主面前，能换电的蔚来车主的确优越感拉满。笔者衷心希望更多的人能体会到这种优越感，换过电的人越多，我们距离“电车取代油车”的历史性时刻就越近。